Del fuego al acero: la amnesia marítima de una isla rodeada de agua
Mucho antes de que existieran astilleros, planos digitales o grúas hidráulicas, los habitantes de esta isla ya construían embarcaciones capaces de transportar a decenas de personas por las difíciles aguas del Caribe. Las hacían a partir de un solo tronco, trabajado con fuego y herramientas de piedra. Siglos después, en las Atarazanas de Santo Domingo, carpinteros y artesanos reparaban las naves que llegaban maltrechas desde Europa. Hoy, en algunos puertos dominicanos, ingenieros y operarios construyen y botan al agua remolcadores de acero con tecnología moderna.
Cambian los materiales y los métodos. El escenario sigue siendo el mismo.
La historia dominicana no puede separarse del mar. El problema es que, con frecuencia, actuamos como si pudiera.
Celebramos los récords del turismo, el crecimiento de las zonas francas y la entrada de remesas. Hablamos de exportaciones, inversión extranjera y competitividad. Sin embargo, pocas veces miramos hacia los puertos y astilleros con la misma atención. Para un país situado en el centro del Caribe y dependiente del comercio exterior, esa indiferencia resulta difícil de explicar.
Padecemos una especie de amnesia marítima. Y nuestra propia historia la contradice.
Antes de los astilleros
Los taínos habían creado una red de comunicación marítima mucho antes de la llegada europea. Sus canoas monóxilas —fabricadas a partir de un solo tronco— no eran embarcaciones improvisadas. Algunas alcanzaban dimensiones considerables y podían transportar a muchas personas entre las islas.
La técnica exigía conocimiento de los árboles, del fuego, de las corrientes y de la navegación. No había manuales de ingeniería ni instrumentos modernos, pero sí experiencia acumulada durante generaciones. Aquellas canoas servían para pescar, comerciar, desplazarse y mantener contacto entre comunidades separadas por el agua.
Hasta la palabra canoa cruzó el Atlántico. Fue uno de los primeros términos de origen americano incorporados al español.
A veces pensamos en los pueblos precolombinos como sociedades aisladas dentro de cada isla. Sus embarcaciones cuentan otra historia: el Caribe ya funcionaba como un espacio de comunicación mucho antes de que alguien hablara de integración regional.
El taller naval de la colonia
Los españoles comprendieron pronto la importancia estratégica de Santo Domingo. Las naves que atravesaban el Atlántico llegaban con daños en los cascos, mástiles y aparejos. Repararlas no era un lujo. Con frecuencia era la diferencia entre continuar el viaje o perder la embarcación.
Las Atarazanas Reales desempeñaron un papel importante en ese sistema. Allí se almacenaban materiales, se reparaban barcos y se atendían las necesidades de una navegación que dependía de Santo Domingo como punto de apoyo.
La isla ofrecía, además, maderas tropicales muy apreciadas por su dureza y resistencia. La caoba, el guayacán y otras especies locales fueron utilizadas en la construcción y reparación naval. En determinadas aplicaciones podían resistir mejor que algunas maderas europeas el clima tropical, la humedad y los organismos que dañaban los cascos.
Durante una parte del periodo colonial, Santo Domingo fue un taller indispensable para las embarcaciones que circulaban por la región. Esa actividad no surgió de una visión romántica del mar, sino de una necesidad muy concreta: los barcos tenían que ser reparados para poder seguir navegando.
Una isla, dos historias ambientales
La explotación de los recursos forestales siguió caminos distintos a ambos lados de la isla.
En Saint-Domingue, la colonia francesa de occidente, la expansión de las plantaciones de azúcar, café y añil produjo una fuerte presión sobre los bosques. Grandes extensiones fueron taladas para abrir espacio a una economía de plantación sostenida por la esclavitud.
Después de la independencia haitiana, el nuevo país quedó sometido a la indemnización impuesta por Francia en 1825. La necesidad de obtener ingresos externos aumentó la explotación de productos forestales, entre ellos la caoba y el palo de campeche. Con el tiempo, la dependencia del carbón vegetal agravó todavía más el deterioro ambiental.
En la parte oriental también hubo tala, explotación maderera y pérdida de bosques. La diferencia no fue una supuesta superioridad ambiental, sino otra combinación de población, geografía, actividad económica y decisiones políticas. Más adelante, la República Dominicana adoptó medidas de reforestación y protección que permitieron recuperar parte de la cobertura perdida, aunque esa recuperación continúa siendo desigual y vulnerable.
La historia forestal de la isla es compleja. Reducirla a una frontera política o a una explicación sencilla sería repetir otro de nuestros hábitos: usar el pasado para confirmar lo que ya queremos creer.
Del tronco al acero
Hoy ya no se vacían árboles gigantes para construir canoas ni se reparan carabelas en las Atarazanas. Los astilleros trabajan con acero, soldadura especializada, sistemas hidráulicos y programas de diseño digital.
En instalaciones de Boca Chica, el río Ozama y otros puntos del país se construyen y reparan remolcadores, barcazas y embarcaciones de servicio. Empresas locales e internacionales, entre ellas SYM Naval, han demostrado que en la República Dominicana existe capacidad para realizar trabajos de nivel industrial.
También existe el personal. Técnicos dominicanos diseñan, cortan, sueldan, ensamblan y mantienen embarcaciones que deben cumplir exigencias internacionales. No estamos hablando de una capacidad hipotética. Está funcionando.
Pero funciona como un conjunto de esfuerzos aislados, no como el resultado visible de una política marítima nacional.
Ahí comienza la contradicción.
Tenemos puertos, ubicación geográfica, tradición naval y trabajadores capacitados. Dependemos del transporte marítimo para buena parte de lo que compramos y vendemos. Sin embargo, la industria naval apenas ocupa espacio en la conversación económica del país.
De vez en cuando aparece un titular sobre un nuevo remolcador, una ampliación portuaria o algún proyecto presentado como “Astillero 4.0”. Lo celebramos durante unos días y después volvemos a olvidar el tema.
El problema no está en el astillero
El principal obstáculo de la industria naval dominicana no parece ser la falta de habilidad técnica. Tampoco la ausencia de actividad portuaria. El problema es la falta de continuidad.
Una industria de esta naturaleza necesita formación especializada, financiamiento, reglas claras, mantenimiento de infraestructuras y una visión que sobreviva a los cambios de gobierno. No se construye con anuncios ocasionales ni con una sucesión de proyectos desconectados.
La antigua Marina Mercante dominicana es una advertencia. Tuvo momentos de expansión y terminó debilitada por problemas administrativos, decisiones políticas y falta de una estrategia sostenible. Recordarla únicamente con nostalgia no sirve de mucho. La pregunta importante es qué aprendimos de su desaparición.
Hasta ahora, la respuesta no resulta evidente.
Construir y reparar barcos en la República Dominicana sigue siendo un ejercicio de resistencia. Lo fue para quienes trabajaban enormes troncos con fuego y piedra. Lo fue para los carpinteros de ribera de las Atarazanas. Y lo es hoy para los empresarios y técnicos que deben navegar entre costos elevados, permisos, burocracia y políticas que cambian antes de producir resultados.
Capacidad no falta. Tampoco ubicación. Ni siquiera falta historia.
Lo que todavía no hemos decidido es si el mar formará parte de nuestro proyecto económico nacional o seguirá siendo solamente el paisaje que contemplamos desde la costa.
